понедельник, 9 марта 2015 г.

Сахалинский тоннель. Документы. Часть I



В августе 1945 года Южный Сахалин, отторгнутый Японией у России в результате Русско-японской войны 40-летней давности, был освобождён советскими войсками. В течение следующего года с территории острова было репатриировано проживавшее там японское население. Началось заселение южной части острова переселенцами из материковых районов Союза ССР. 2 января 1947 года была образована Сахалинская область в составе РСФСР. Экономическое развитие острова, связанное прежде всего с добычей нефти и угля, а также с использованием богатств омывающих Сахалин морей, сильно тормозилось слабым развитием дорог на острове и отсутствием надёжной связи с материком. Морское сообщение с северной частью Сахалина могло осуществляться лишь с конца июня до начала ноября, то есть всего 4 месяца в году. Дорожная сеть северной части острова была развита слабо, а в южной части большинство дорог было разрушено в ходе боевых действий. В июле 1947 года руководство области доложило в Совет Министров СССР о необходимости восстановления автомобильных трасс. Добыча нефти в районе Охи сдерживалась недостаточной пропускной способностью построенного в годы войны нефтепровода Оха - Комсомольск-на-Амуре и невозможностью использования из-за мелководья нефтеналивных судов. Т.о. кардинальное улучшение транспортной инфраструктуры и надёжной связи с Большой землёй стало жизненной необходимостью для дальнейшего развития всей области. 



Исправитель-трудовой лагерь (ИТЛ) на Сахалине, 1948-1954. Справка «Мемориала» 


30 июля 1947 года Совет Министров СССР принимает постановление №2725-853с «Об организации изыскательной экспедиции по обследованию направлений строительства железной дороги Оха - Катангли на Сахалине». На основании этого документа ГУЛЖДС МВД СССР должно было организовать экспедицию для определения трассы железной дороги от района нефтепромыслов до Катангли - ближайшего глубоководного порта на восточном побережье Сахалина. Однако проведенные изыскания показали, что строительство железной дороги вдоль восточного побережья острова слишком трудоемко и экономически нецелесообразно. Возражали и военные: они настаивали на строительстве железной дороги по побережью Татарского пролива на западе острова. Но такая транспортная ветка не смогла бы содействовать экономическому развитию Сахалина из-за короткого периода навигации в проливе. Но в конце 1940-х обеспечение надёжной связи с островом приобрело ещё большую актуальность: Холодная война обострила обстановку на Дальнем Востоке. В этих условиях при превосходстве американского флота, базирующегося в Японии, морские пути сообщения с Сахалином в случае возникновения конфликта могли быть прерваны. Всё это требовало принять меры по обеспечению надёжной и постоянной связи с островом, позволявшей в случае необходимости заменить морской транспорт. 

В декабре 1949 года зам. председателя Совета Министров СССР Л.П. Берия поручил специалистам МВД, МПС, Военно-морского министерства, Главного управления Северного морского пути и Министерства судостроительной промышленности изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин через Татарский пролив путём строительства железнодорожного тоннеля под проливом или надёжной ледокольной паромной переправы. В апреле следующего, 1950 года, специалисты указанных ведомств представили три варианта железнодорожного перехода через Татарский пролив: дамба, паромная переправа и тоннель. По экономическим соображениям предпочтение отдавалось дамбе и паромной переправе. В заключении специалистов Желдорпроекта и Гидропроекта МВД СССР говорилось, что прямое железнодорожное и автомобильное сообщение острова Сахалин с материком можно осуществить посредством каменной насыпной дамбы длинной около 8 км через Татарский пролив в наиболее узком его месте - мыс Лазарева - Погиби. Для устройства дамбы и прокладки по ней двухпутного железнодорожного пути и автомобильной дороги ширина её по гребню должна быть не менее 30 м. Для предотвращения водных разрушений гребень дамбы должен возвышаться над водой не менее чем на 10 м. Откосы дамбы должны быть укреплены кладкой из тяжёлых бетонных массивов. Сквозь каменное набросное тело дамбы допускалась свободная фильтрация воды в обе стороны. Для пропуска кораблей, плавающих по Татарскому проливу, в дамбе предусматривалось устройство судоходного шлюза, длина камеры которого должна быть около 300 м, ширина 30 и глубина 8 м. Шлюз должен преодолевать наибольшую временную разницу горизонтов в 2 м. Стоимость работ по постройке дамбы и шлюза в ценах 1950 года оценивалась в 1,300 млн рублей

Сооружение дамбы, перекрывающей полностью морской пролив в условиях бурного моря с тяжёлым ледовым режимом, не имело аналогов в мировой практике морских сооружений. Такая дамба должна была обладать высокой прочностью и устойчивостью. Для этого при её строительстве следовало предусмотреть:

а) отсыпку по дну пролива под дамбой толстой подушки из щебня и мелкого камня, чтобы предотвратить вынос грунта из-под дамбы при фильтрации воды;
б) подводные откосы должны быть пологими и из наиболее крупных камней;
в) надводные откосы должны быть сделаны крутыми для лучшего отражения волн и льда. 

При этом утверждалось, что перекрытие пролива такой дамбой обеспечит почти неограниченную транспортную связь материка с островом, но изменит режим пролива, нарушит миграцию рыбы и несколько затруднит судоходство по проливу. Одно из решений преодоления пролива: использование морских железнодорожных паромов ледокольного типа. Паромная переправа может быть осуществлена так: с обоих берегов потребуется отсыпать насыпи до глубины 4 м при ширине насыпи поверху 25 м общим протяжением для обоих берегов около 3 км. В конце каждой насыпи отсыпаются станционные площадки, на которых располагаются железнодорожные пути. В конце станционных площадок строятся причальные сооружения для паромов. Они ограждаются от ледовых подвижек стенками из мощной каменной наброски с бетонными блоками. Наиболее глубокая средняя часть пролива, протяжением 5 км, остаётся свободной и обслуживается двумя самоходными паромами. Самоходные паромы должны быть ледокольного типа, берущие каждый на борт железнодорожный состав весом 1500 т. В весенний, летний и осенний периоды обеспеченность движения паромов не вызывала сомнений. Эксплуатация паромов осложнялась в зимних условиях. По имевшимся данным, ледовый режим северной части Татарского пролива характеризовался как тяжёлый: толщина льда в средней части пролива достигает 1,5 м, наблюдаются подвижки льда и сжатие. Однако эти условия не закрывают возможности движения ледоколов-паромов. Паромы водоизмещением 7 тыс. т. каждый позволят круглогодичное движение. Ориентировочная стоимость паромной переправы составляет около 650 млн рублей

Третий вариант: строительство железнодорожного тоннеля под Татарским проливом в наиболее узком месте. Проектируемое строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре - мыс Лазарева - Победино после его завершения могло обеспечить подвоз строительных материалов и оборудования в 1953 г. До открытия движения на дороге подвоз грузов для строительства тоннеля мог осуществляться только водным путём, хотя портовых сооружений в районе строительства не было. Изучение материалов по геологическому строению дна Татарского пролива показывало, что при проходке тоннеля строители столкнутся с необходимостью работы в песках, насыщенных водой, и суглинках. Это, в свою очередь, вызывало необходимость заглубления тоннеля не менее чем на 35 м. При строительстве тоннеля обязательно было применение щитовых проходок под сжатым воздухом. Применение его требовало устройства мощных компрессорных установок. Общая длина тоннеля определялась, по предварительным подсчетам, в 13,4 км, в том числе подводная его часть – 7,3 км. Такая длина тоннеля вызывала необходимость устройства искусственной вентиляции с подогревом воздуха для поддержания нормального воздушного режима. Для вентиляционных устройств тоннеля потребуется строительство двух котельных по одной на каждом берегу, которым потребуется угля до 50 тыс. тонн в год. Для завершения строительства тоннеля в 5-летний срок следовало изготовить 10 проходческих щитов. Каждый щит – это сложный механизм весом до 250 т, оснащенный гидравлическими домкратами. Для обеспечения электроэнергией компрессорных установок необходимо было не менее 20 тыс. кВт. Это вынуждало до начала основных строительных работ построить электростанцию мощностью до 25 тыс. кВт.  Диаметр проектируемого тоннеля составлял 8,2 м. В тоннеле укладывался один железнодорожный путь нормальной колеи, что позволяло пропускать в сутки через тоннель 13–14 пар поездов с применением двойной паровой тяги. Входные порталы тоннеля располагались приблизительно в 3 км от уреза воды и выполнялись в мощных железобетонных конструкциях толщиной 5–6 м. Срок строительства тоннеля предполагался в 5–5,5 лет. Стоимость строительства — 2700 млн рублей. Необходимая потребность в рабочей силе – 12 тыс. человек, в том числе 3800 подземщиков. Любой вариант перехода через Татарский пролив предполагал строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине.

3 апреля 1950 г. МВД СССР представило соображения по строительству этой дороги, где говорилось, что её намечается строить по направлению от Комсомольска-на-Амуре, использовав в начале 52 км существующей железнодорожной линии на Советскую Гавань, далее долинами рек Хавынь и Мачтовая, правым берегом реки Амур, южнее озера Кизи – мыс Лазарева – Погиби. По острову Сахалин имелось два варианта трассы:

а) по западному берегу острова до города Александровск на Сахалине – Дербинское – Победино протяженностью 381 км;
б) от мыса Погиби через Камышевый хребет по долине реки Иымь – Дербинское – Победино с веткой на город Александровск протяженностью 448 км. Общая протяженность железной дороги Комсомольск – Победино по первому варианту составляла 883 км, по второму – 950 км.

В то время в Комсомольске для железнодорожной переправы через Амур имелось два самоходных парома, вмещавших каждый по 32 вагона с общей пропускной способностью 500 вагонов в сутки в обоих направлениях. В связи со строительством новой железнодорожной линии значительно увеличивалась потребность в перевозках грузов через Амур, имевшиеся паромы не обеспечивали эту потребность. Поэтому было необходимо построить дополнительно один самоходный паром такого же типа стоимостью около 70 млн рублей. По мнению МПС, к концу строительства железной дороги Комсомольск – Победино возникала необходимость иметь постоянный железнодорожный мост через реку Амур. В проекте постановления предусматривалось строительство такого моста. Одновременно с этим эксперты всех заинтересованных ведомств предложили перевести движение поездов в тоннеле на электрическую тягу, что существенно облегчало устройство вентиляционных сооружений. В этом случае строительство вентиляционных шахт в проливе, необходимых при паровой тяге, исключалось. При электрической тяге вентиляция тоннеля могла быть осуществлена посредством двух береговых вентиляционных шахт большой мощности. По соображениям военных, эти шахты можно было замаскировать и сделать защищенными.

Все вышеуказанные материалы и исследования были направлены 3 апреля 1950 г. Л.П. Берии [1] вместе с проектом постановления Совета Министров СССР. 7 апреля они докладывались И.В. Сталину, а 13 апреля Л.П. Берия направил проект постановления на рассмотрение президиума Совета Министров СССР. После всех этих необходимых процедур 5 мая 1950 г. И.В. Сталин подписал постановление СМ СССР № 1795-702сс «О строительстве железной дороги Комсомольск – Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив». В нем записано: «В целях соединения железных дорог Южного Сахалина с общей сетью дорог СССР, Совет Министров Союза ССР постановляет:

Считать необходимым построить в течение 1951–1955 гг. железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре через Татарский пролив до Победино на Южном Сахалине, тоннель под Татарским проливом в районе мыса Лазарева – Погиби и паромно-ледокольную железнодорожную переправу через Татарский пролив южнее тоннельного перехода с одновременным увеличением пропускной способности паромной переправы через р. Амур в Комсомольске-на-Амуре». Проектирование и строительство возлагалось на МВД СССР, МПС СССР. Министерство судостроительной промышленности СССР обязывалось построить два железнодорожных парома ледокольного типа. Объект полностью должен был быть закончен в 1955 г. МВД СССР обязывалось возложить выполнение работ по строительству участка железной дороги Комсомольск – мыс Лазарева на Нижнеамурлаг, усилив его кадрами и ресурсами. Для строительства железной дороги Погиби – Победино было предписано организовать на Сахалине строительство № 506 и исправительно-трудовой лагерь МВД. Для строительства паромной переправы через Татарский пролив необходимо было организовать ИТЛ и строительство № 507.

В связи с окончанием в 1951 г. строительства железной дороги Наушки – Улан-Батор на вновь организуемое строительство было предписано направить людские и материальные ресурсы строительства № 505 МВД СССР. Начальником строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева назначался И.И. Орловский, главным инженером – А.П. Замахаев, железной дороги Погиби – Победино – Н.Ф. Потемкин, главным инженером – Н.К. Гильнер, паромной переправы через Татарский пролив – Я.Ф. Арайс. Проектирование строительства тоннеля под Татарским проливом возлагалось на Главтоннельметрострой и Метропроект МПС. Для строительства тоннеля МПС организовывало строительное управление № 6, начальником которого был назначен Н.А. Ермолаев, а главным инженером – Л.П. Дьяконов. МВД СССР было разрешено по согласованию с Прокуратурой СССР освободить через Особое совещание МВД СССР из ИТЛ и ИТК МВД в 1950 г. и направить на строительство тоннеля под Татарским проливом 8000 заключенных, закрепив их на этих работах до конца истечения срока наказания. На заключенных, занятых на строительстве железнодорожной линии Комсомольс-на-Амуре – Победино, тоннеля и паромной переправы Татарского пролива, были распространены зачеты рабочих дней, установленные для лагерей Дальстроя.

Во исполнение указанного постановления Совета Министров СССР МВД СССР 12 мая 1950 г. издало приказ № 00310 «О строительстве железной дороги Комсомольск — Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив», в котором начальнику ГУЛАГа МВД СССР Г.П. Добрынину предписывалось в июне – октябре 1950 г. обеспечить завоз на строительство 12 тыс. заключенных, «годных к тяжелому физическому труду на открытом воздухе в суровых климатических условиях». Начальник отдела спецпоселений МВД СССР В.В. Шиян был обязан направить в течение мая – июня 1950 :г. в распоряжение Нижнеамурлага МВД 800 человек спецпоселенцев, физически здоровых, годных для изыскательских работ в условиях таежной местности и Приморья.



Так же предположительно сахалинский ИТЛ в г. Оха, либо Нижнеамурский ИТЛ (Нижамурлаг). СМ. справку «Мемориала» 


В приказе МВД СССР № 0540 от 11 августа 1950 г. определялся порядок отбора заключенных на строительство № 6. Для этой цели образовывались комиссии. В первую очередь решено было отобрать 2000 заключенных, «положительно проявивших себя в быту и на производстве, по физическому состоянию 1 категории труда и имеющих остаток срока наказания не менее 2 лет. В число подлежащих освобождению не включать заключенных из числа иностранных граждан (подданных), лиц без гражданства, а также осужденных власовцев, спецвыселенцев и отбывающих наказание за контрреволюционные преступления». На новое строительство направлялись заключенные из Нижнеамурлага, Сиблага, УМВД Приморского, Красноярского и Хабаровского краев, УМВД Амурской, Иркутской, Читинской областей и МВД Бурят-Монгольской АССР. Протокол комиссии должен был высылаться в ГУЛАГ МВД СССР в двух экземплярах не позднее 20 августа 1950 г. Последний, в свою очередь, отправлял его на рассмотрение в Особое совещание при МГБ СССР. После этого на всех освобождавшихся заключенных оформлялись паспорта и справки об освобождении. Выписки из решения Особого совещания при МГБ СССР объявлялись освобождаемым перед отправкой к месту работы, указывалось, «что они по прибытии на место будут досрочно освобождены и закреплены на неотбытый срок наказания на положении вольнонаемных». От каждого бралась подписка о том, что он обязан отработать срок на строительстве. В распоряжение строительств № 6 МПС СССР и № 507 МВД СССР заключенные направлялись под конвоем. Начальнику конвоя в отдельном пакете передавались паспорта, справки об освобождении и взятые у заключенных подписки с обязательством отработать неотбытый срок наказания на строительстве.

Начальнику Нижне-Амурского ИТЛ МВД подполковнику Орловскому поручалось обеспечение приёма в Комсомольске-на-Амуре всех освобождаемых заключенных и переотправки их к местам назначения, а начальнику строительства № 507 полковнику Арайсу – прием, размещение, а также правильное использование на работах для строительства № 6 МПС. Личные дела на освобождаемых предписывалось «оставлять на хранение в лагерях-колониях, где они содержались. По прибытии… к месту работ начальникам конвоя» полагалось произвести их освобождение из-под стражи и передать администрации строительства. Одновременно вручить руководству строительства паспорта прибывших вместе с их подписками о работе на строительстве на время неотбытого срока наказания, а также справками об освобождении, которые надлежало отдать бывшему заключенному только после истечения срока наказания. Взамен документов выдавались специальные удостоверения о работе на данном строительстве.

6 сентября 1950 г. Совет Министров СССР утвердил, а 18 сентября 1950 г. приказом МВД СССР № 00581 были объявлены «Основные технические условиях на проектирование и строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннельным переходом и паромной переправой через Татарский пролив». И работа закипела. Уже 1 февраля 1951 г. Л.П. Берия направил в бюро президиума Совета Министров СССР письмо, в котором сообщалось о состоянии строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино с тоннелем и паромной переправой через Татарский пролив.

Устанавливались следующие сроки окончания строительства: в 1953 г. – первой очереди железной дороги с открытием движения на 9 пар поездов в сутки на всем протяжении от Комсомольска до Победино с железнодорожной паромной переправой через Татарский пролив; в 1955 г. – окончание строительства тоннеля и открытие сквозного движения поездов через тоннель под Татарским проливом на 24 пары поездов в сутки. Сообщалось, что для обеспечения начала строительства железной дороги одновременно со стороны Комсомольска и со стороны Победино, а также паромной переправы через Татарский пролив, созданы три строительные организации численностью 14 тыс. рабочих, имеющие 400 автомашин, 1240 лошадей, 15 экскаваторов, тракторы и другое строительное оборудование. Проектными организациями Министерства внутренних дел разработаны основные технические условия строительства, Министерством судостроительной промышленности – эскизный проект морского парома ледокольного типа, а Министерством путей сообщения осуществлены проектно-изыскательские работы в районе Татарского пролива для выбора трассы тоннеля.

Рассмотрев записку Л.П. Берии, Совет Министров СССР 4 апреля 1951 г. принял постановление № 1083-545сс «О мероприятиях по обеспечению строительства железной дороги Комсомольск – Победино на Сахалине и паромной переправы через Татарский пролив», которое увеличило план капитальных работ МВД СССР на 1951 г. с 100 до 300 млн рублей и наметило объём необходимых работ. Во исполнение данного постановления МВД СССР 14 апреля 1951 г. был издан приказ № 00185. В свою очередь, для выполнения увеличенного плана капитальных работ Совета Министров СССР 6 апреля 1951 г. принял постановление № 1129-566сс. На основании его МВД СССР обязано было освободить из ИТЛ и ИТК и направить для работы по вольному найму на строительство № 6 МПС 6 тыс. заключенных, закрепив их на этих работах до истечения срока наказания. Приказом МВД СССР № 0318 от 14 мая 1951 г. начальнику Нижнеамурлага МВД поручались прием и переотправка завозимого контингента на мыс Лазарева.

Технический проект на строительство железнодорожной паромной переправы через Татарский пролив был утвержден постановлением Совета Министров СССР № 3284-1254сс от 17 июля 1952 г., согласно которому сметная стоимость сооружения составила 526,75 млн рублей. Последовавшее 10 ноября 1952 г. распоряжение Совета Министров СССР № 29381-рс предписывало МВД СССР передать Министерству морского флота СССР капиталовложения в сумме 119 млн рублей для финансирования строительства двух морских железнодорожных паромов ледокольного типа для паромной переправы через Татарский пролив.

«В целях ускорения строительства тоннельного перехода через Татарский пролив на железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино» постановлением Совета Министров СССР № 4761-1888сс от 11 ноября 1952 г. возведение этого объекта было возложено на МВД СССР. МПС передавало МВД СССР строительную организацию № 6 со всем штатом рабочих, инженерно-технических работников, служащих и военнослужащих, имуществом, оборудованием, транспортными средствами и другими материальными ценностями и всеми возведенными жилыми, административными, культурно-бытовыми и производственными сооружениями. Во исполнение этого постановления приказом МВД СССР № 00903 от 14 ноября 1952 г. при строительстве № 6 был организован исправительно-трудовой лагерь с включением строительства и лагеря в состав ГУЛЖДС МВД СССР. МВД СССР обязывалось закончить строительство тоннельного перехода через Татарский пролив общей протяженностью 12,9 км на железнодорожной линии Комсомольск – Победино в 1955 г., как это было предусмотрено постановлением правительства от 5 мая 1950 г.

22 ноября 1952 г. председатель Госстроя СССР К.М. Соколов подписал заключение № 422сс по техническому проекту на строительство тоннельного перехода под Татарским проливом на железнодорожной линии Комсомольск – Победино, представленный МПС СССР. Сметная стоимость строительства определялась в сумме 2928 млн рублей.

По состоянию на 1 января 1951 г. в Нижне-Амурском ИТЛ МВД (г. Комсомольск-на-Амуре Хабаровского края) значилось – 30 442 заключенных, на 1 января 1952 г. – 32 998, на 1 января 1953 г. 30 689; в ИТЛ и строительстве № 506 (Сахалинская область) – 3761, 12 533 и 14 165 заключенных; в ИТЛ и строительстве № 507 (поселок Де-Кастри Нижне-Амурской области) – 3814, 11 207 и 13 030 заключенных соответственно.

5 марта 1953 г. умер И.В. Сталин. 21 марта Л.П. Берия, ставший первым заместителем председателя Совета Министров СССР и руководителем нового объединенного с органами безопасности Министерства внутренних дел СССР, направил в президиум Совета Министров СССР письмо с предложением прекратить строительство объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». Большинство перечисленных в письме строек были начаты по личному указанию И.В. Сталина. Их общая сметная стоимость составляла 49,2 млрд руб., из них в 1953 г. планировалось освоить 3,46 млрд рублей. В письме говорилось о таких «стройках коммунизма», как Главный Туркменский канал, самотечный канал Волга – Урал, Волго-Балтийский водный путь, железных дорогах Чум – Салехард – Игарка, Комсомольск – Победино и др. [2] В чёрный список попало и строительство тоннельного перехода через Татарский пролив. 25 марта 1953 г. председатель Совета Министров Г.М. Маленков подписал постановление «Об изменении строительной программы 1953 г.» (№ 895-383сс), на основании которого строительство железной дороги Комсомольск – Победино и тоннельного перехода через Татарский пролив было прекращено.

В акте по передаче ГУЛЖДС из ведения МВД в МПС СССР от 1 апреля 1953 г. подводились итоги проделанной работы. Отмечалось, что:


1) из сметной стоимости в 918 млн руб. на строительство железной дороги Комсомольск – мыс Лазарева протяженностью 457 км на 1 января 1953 г. освоено 249,4 млн руб.;
2) из сметной стоимости в 526,75 млн рублей (без стоимости паромов) на строительство железнодорожной паромной переправы через Татарский пролив на 1 января 1953 г. освоено капиталовложений на сумму 121,3 млн рублей;
3) из сметной стоимости в 2830 млн руб., на строительства тоннеля под Татарским проливом длинной 12,9 км на 1 января 1953 г. освоено капиталовложений в размере 465,5 млн руб.; 
4) из сметной стоимости в 723,78 млн руб. на строительство железной дороги Погиби – Победино протяженность 327 км на 1 января 1953 г. освоено капиталовложений на сумму 225 млн руб.

В акте также было подсчитано количество рабочей силы, необходимое на продолжение строительства. Приводились следующие цифры: в Нижнеамурстрое из необходимых 29 тыс. человек насчитывалось 24 тыс.; на строительстве № 506 из 17 тыс. – 11 600 человек; на строительстве № 507 из 15 тыс.– 10 700 человек; на строительстве № 6 из 19 тыс. – 9 100 человек. Кроме того, по указу Президиума Верховного Совета «Об амнистии» от 27 марта 1953 г. из мест заключения надлежало освободить 1 203 421 человека, что также вело к сокращению дармовой рабочей силы [3]. Строительство проекта явно дорожало и было признано бесперспективным.

Публикуемые документы хранятся в Государственном архиве Российской Федерации и Российском государственном архиве экономики. К сожалению, не все документы, раскрывающие историю неосуществленного проекта, в настоящее время рассекречены. Поэтому публикация отдельных документов, упомянутых в статье, невозможна.  Употребление заглавных и строчных букв производилось по современным правилам, за исключением случаев, когда заглавные буквы в названиях того времени несли идеологическую направленность.



Вступительная статья А.И. Кокурина и Ю.Н. Морукова // Сталинские стройки ГУЛАГа. 1930-1953 / Под общ. ред. акад. А.Н. Яковлева. М.: МФД: Материк, 2005. 

[1] Вопрос о том, склоняется ли фамилия Берия спорный. 
[2] См. подробнее: ГУЛАГ (Главное управление лагерей). 1918 – 1960. М., 2002. С. 788–791.
[3] См. подробнее: Лаврентий Берия. 1953: Стенограмма июльского пленума ЦК КПСС и другие документы. М., 1999, С. 21–23, 400.




Вторая часть материалов по истории проекта Сахалинского тоннеля, содержащая документы, будет опубликована 19 марта 2015 года. 

Комментариев нет:

Отправить комментарий